[План Барбарис] О ситуации вокруг УС.docx

О ситуации вокруг утилизационного сбора<br> Анализ ситуации вокруг общественной и экспертной дискуссии по теме утилизационного сбора и первичной регистрации транспортных средств, выявил ряд системных и глубинных проблем, а также интересы влиятельных групп, стоящих за ними. Следует отметить, что в текущих условиях, утилизационный платеж выполняет следующее функции:<br> Экологическое развитие;<br> Развитие промышленности и создание инвестиционных условий.<br> Реализация проектов для решения экологических проблем (Финансирование строительства завода по переработке твердых бытовых отходов, а также приобретения деревообрабатывающего оборудования и техники 200 млрд тг).<br> Кроме того, в соответствии с поручением Президента Республики Казахстан в 2022 году ставки утилизационного платежа уже были снижены вдвое. При этом сохранены функции государства по утилизации, поддержке автомобильной промышленности.<br> С учетом снижения утилизационного платежа в 2022 году, а также корректировки суммы МРП, на сегодняшний день утилизационный платеж за легковые автомобили составляет от 0 (электромобили) до 2 122 900 тг (с объемом двигателя свыше 3 литров).<br> Нужно понимать, что внедрение утилизационного платежа и сбора за первичную регистрацию привело к обновлению автопарка в Казахстане, обеспечило финансирование критически важных экологических проектов, включая разработку инфраструктуры для переработки отходов, а также обеспечивает эффективную защиту внутреннего рынка от перенасыщения старыми и неэкологичными транспортными средствами. В этом ключе также следует подчеркнуть стимуляцию отечественного машиностроения, объемы которого за время действия утильсбора и первичной регистрации только выросли.<br> В то же время критически настроенные группы игнорируют данные факторы. Вопрос утильсбора, в контексте их взаимосвязи и скоординированных действий, используется с основной целью оказания массированного политического и информационного давления на власть.<br> На текущий момент можно выделить три ключевые группы влияния.<br> ПЕРВОЕ. Крупные местные транспортно-логистические компании и перевозчики-релоканты из РФ, РБ и Украины с обширными автопарками, которые вытесняют отечественных перевозчиков.<br> Грузовой парк только Беларуси насчитывает около 40 тыс. тяжеловозов, которые регулярно обновляются, в отличие от 8 тыс. казахстанских ТС, среди которых множество устаревших моделей. Если в общем объеме автопарка доля новых авто в Казахстане составляет всего 5%, то в Беларуси — целых 50%. Аналогичная ситуация наблюдается и с российскими фирмами.<br> Отмечается, что на долю отечественных перевозчиков приходится чуть менее 30% от общего объема казахстанских грузов, не считая транзитных. Оставшиеся 70% грузов перевозятся иностранными компаниями.<br> Главный интерес казахстанских компаний — удержание контроля над рынком с сохранением высокой стоимости услуг при нежелании легального обновления автопарка.<br> В то же время, иностранные перевозчики могут быть обеспокоены изменениями условий своей деятельности, поскольку вопрос о локализации их бизнеса подразумевает необходимость регистрации техники, включая оплату утильсбора и первичной регистрации.<br> Вместе с тем характерно, что в отношении седельных тягачей, используемых для международных перевозок, импортируемых транспортными компаниями, при наличии удостоверения допуска к осуществлению международных автомобильных перевозок грузов, выданного уполномоченным органом, осуществляющим государственный контроль в сфере автомобильного транспорта, до 1 января 2025 года применяется коэффициент «0», т. е. утильсбор не уплачивается. В связи с тем, что срок подходит к концу, нагнетание дискуссии вокруг утильсбора может быть связано с желанием перевозчиков продлить льготный период.<br> Существует еще одна точка роста напряжения между отечественными и релоцированными компаниями. Так, с 2021 года в Казахстан хлынул большой поток российских бизнесменов, которые до этого работали как совместные предприятия, затем успешно открыли свои компании и зарегистрировали их в стране. С 2022 года, из-за санкций, поток усилился. Произведя релокацию и регистрацию своих автотранспортных средств в Казахстане, их авто ставятся на учет и получают казахстанские государственные регистрационные номерные знаки. В итоге иностранцы осуществляют международные автоперевозки грузов в европейские страны с использованием иностранных бланков разрешений (далее ИБР) под флагом Казахстана. Данная тенденция создаёт дефицит ИБР и приводит к росту коррупционных махинаций (при стоимости получения ИБР в размере 1 МРП, цена нелегальной перепродажи может достигать $3000). Это ставит под удар отечественных перевозчиков.<br> Основные линии критики: Главная причина недовольства перевозчиков — отсутствие бюрократических преград для иностранного бизнеса, что позволяет им обходить любые законы и получать львиную долю контрактов.<br> требование внедрения мер поддержки казахстанских перевозчиков, в т.ч. внедрение льготного лизинга на всю технику и т.д.;<br> требования к использованию протекционистских мер, в частности ограничения на получение ИБР иностранными предприятиями, в т.ч. релоцированных в Казахстан и использующих иностранных перевозчиков;<br> передать функции распределения иностранных бланков в управление автомобильного транспорта КТ МИИР РК с последующей передачей в конкурентную среду в соответствии с законом вкупе с ужесточением ответственности за утерю или перепродажу ИБР.<br> ВТОРОЕ. Импортеры иностранной сельскохозяйственной техники. Наблюдается активность и заинтересованность крупных импортеров сельскохозяйственной техники в обострении ситуации вокруг утилизационного сбора.<br> Специалисты Qazindustry в одном из своих докладов пришли к выводу, что увеличение доли локализации привело к усилению конкуренции на отечественном рынке со стороны давних стратегических партнеров и заводов из России и Беларуси, а также ведущих мировых производителей в лице John Deere, AGCO, Case New Holland и др.<br> Справочно: по данным qazindustry.gov.kz, в 2022 году в РК более тридцати машиностроительных предприятий специализированно занимаются сборочным производством различных моделей сельскохозяйственной техники и тракторов известных брендов. Введение в 2020 году утилизационного сбора дополнительно способствовало локализации в Казахстане ранее импортировавшихся известных брендов тракторов и комбайнов: тракторы - Lovol, YTO, Deutz Fahr, Xerion (CLAAS), RSM (Buhler Versatile), Dong Feng, Wuzheng; зерноуборочные комбайны - Torum, Deutz Fahr, Tucano; силосоуборочные комбайны - КСК и КВК; посевные комплексы - Amity, Pottinger. Средний уровень локализации тракторов и комбайнов составляет 33,5%.<br> Внимание также привлекает решение Правительства по полному отказу от субсидий на импортную сельхозтехнику, которая на данный момент составляет 15%. Необходимо отметить, что инициатива о субсидировании импортной сельхозтехники было принято при возглавлении Министерства сельского хозяйства У.Шукеевым (которого обвиняют в лоббировании интересов в данном вопросе). По плану Правительства, отказ от субсидий относится к той технике, аналог которой производится на территории страны.<br> Вопрос утилизационного сбора импортной сельхозтехники является основной точкой для создания напряжения. Так, в январе 2022 года Альянс ассоциаций АПК выступало с требованием отменить утилизационный сбор на импортную технику, обвиняя Правительство «в потакании лоббизму сборочных заводов». По мнению Альянса, вместо локализации производства техники, необходимо «развивать производство запчастей».<br> Касательно утилизационного сбора отмечается активность и Зернового союза Казахстана, который регулярно на правовом и в информационном поле выступает за отмену утилизационного сбора на сельхозтехнику. По данным некоторых источников, основным донором деятельности Зернового союза выступает Eurasia Group Kazakhstan (официальный дистрибьютор техники John Deere). Генеральный директор данного юрлица С.Глокке также неоднократно высказывался против утилизационного сбора. Кроме того, по данным иных источников, С. Бокаев получает заказы от самого С. Глокке. Стоит отметить, что циркулирует мнение о причастности государственных деятелей в продвижении интересов данного ТОО. Так, сообщается, что А. Мамытбеков (связывают с «кланом Шукеева») неоднократно ездил в головной офис John Deere в США, активно представляя компанию-дистрибьютора «Евразию Групп».<br> Основные линии критики: заинтересованные лица используют вопрос развития АПК, как аргументацию для склонения решения Правительства. В СМИ регулярно фиксируются информационные атаки со следующими тезисами:<br> «изношенность парка сельхозтехники»;<br> «срыв сроков уборочной кампании и весенне-полевых работ из-за нехватки техники»;<br> «нехватка мощностей при производстве отечественной техники и низкое качество казахстанской продукции».<br> ТРЕТЬЕ. Отдельные группы «серых перегонщиков» автомобилей и техники, в чьих интересах упразднение утилизационного сбора для расширения рынка сбыта в рамках данной бизнес-модели.<br> «Серые перегонщики», чья деятельность полноценно не находится в правовом поле, не объединены в какую-либо официальную юридическую форму (общественные объединения, ассоциации и т.д.). В связи с чем, «теневой характер» их деятельности позволяет увеличивать прибыльность товара, поставляемого на отечественный рынок. В этой связи, отмена утилизационного сбора и первичной регистрации позволит участникам данного рынка, сформировавшего всю инфраструктуру (основные поставщики товара, логистика, точки сбыта и т.д.), увеличить прибыльность от их вида деятельности.<br> Здесь необходимо понимать, что относительно крупным игрокам, например, как Asia Trade Kazakhstan, Alliance Trade KZ, Medina Group kz, отмена утилизационного сбора только расширит рынок сбыта, увеличивая покупную способность населения, т.к. утилизационный сбор и первичная регистрация лежит бременем на самих покупателях. Однако, основную угрозу представляет т.н. на данном рынке «физлица», т. к. с их стороны отмечается высокая заинтересованность: 1) уклоняются от налоговых обязательств; 2) завозят автомобили более старого поколения. Учитывая, что на «свежие машины» утилизационный сбор является минимальным, крупные участники рынка напрямую не сталкиваются с проблемой утилизационного сбора, только теряя потенциальных покупателей. Аналогичным образом, опасность не представляют перегонщики электрокаров, учитывая, что их товар исключен из списка обязательных для утилизационного сбора.<br> Таким образом, в данном направлении особую опасность представляют физлица, которые завозят машины в основном из Армении и Грузии (подержанные и изношенные авто старого поколения) в западные регионы страны и города республиканского значения, о чем свидетельствуют протестные акции прошедшие в Западно-Казахстанской, Актюбинской и Мангистауской областях и в гг. Астана и Алматы за последний месяц. Однако, отмена утильсбора способствует увеличению покупной способности населения, что выгодно отразится на всех импортерах автомашин.<br> Основные линии критики: «серые перегонщики» в основном используют кликбейтные видеоролики для привлечения внимания общественности к вопросу утилизационного сбора:<br> «дешевая цена авто за рубежом»;<br> «лоббирование Правительством интересов отечественных заводов»;<br> «высокая наценка авто из-за утильсбора и первичной регистрации».<br> ЧЕТВЁРТОЕ. Частные группы<br> Следует отметить ряд более узких групп и отдельных деятелей, имеющих свой интерес в вопросе утильсбора.<br> Во-первых, зз-за потери ключевого рынка вследствие внедрения утильсбора и создания государственных и связанных с государством предприятий по переработке утиля, владельцы предприятия «вторичной металлургии», в т.ч. В.Дворецкий, заинтересованы в саботировании утильсбора с целью защиты собственных материальных интересов. Из-за отсутствия их включения в состав рабочих групп касательно вопроса утильсбора, поддержка противников государственной политики в этом направлении представляет для них возможность навязывания своей воли.<br> Во-вторых, АКАБ и Н.Смагулов. Несмотря на то, что представители АКАБ последовательно выступали за внедрение утильсбора, касательно деятельности Н.Смагулова имеется ряд неоднозначных моментов. В частности, существует мнение, что после ряда нападок на свою персону со стороны С.Бокаева между промышленником и активистом было якобы заключено «мировое соглашение», вследствие чего Н.Смагулов не становится объектом критики С.Бокаева на протяжении долгого времени. При этом иные автопроизводители по-прежнему попадают под негатив, продуцируемый С.Бокаевым и его сторонниками. Кроме того, учитывая, что Н.Смагулова также называли одним из бенефициаров утильсбора в контексте деятельность ТОО «Оператор РОП», удаление компании из цепочки уплаты утильсбора может быть причиной оказания поддержки противникам утильсбора в дальнейшем из-за потери доступа к данному ресурсу.<br> Предлагаемые подходы<br> В настоящее время в общественном поле превалирует восприятие утильсбора и первичной регистрации как «антинародных» мер, а их роль для стимуляции отечественных производств игнорируется. Первостепенным вопросом является проведение всеобъемлющего анализа инфополя на предмет ключевых акторов, выявления их сеток и основных каналов продвижения информации.<br> Одной из причин неэффективности продвижения государственной позиции является несогласованность действий госорганов (МПС, МЭПР, МВД, МФ, ПС КНБ и др.) и частного сектора.<br> Более того, неоднородность позиций госорганов по данному вопросу приводит к еще более заметному снижению эффективности, поскольку каждая структура рассматривает вопрос исключительно из плоскости своих функциональных задач. Отсутствие системной координации сверху приводит к тому, что противники утильсбора могут уверенно удерживать повестку.<br> На данном этапе результативные меры в вопросе продвижения утильсбора, важно системно координировать. Наиболее подходящей структурой для этого является Аппарат Правительства, курирующий и обладающий достаточными полномочиями и функционалом для взаимодействия как с подотчетными ведомствами, так и со специальными структурами, а также с частными ассоциациями, включая АКАБ.<br> Курирующий руководитель должен возглавить работу в данном направлении, требуется развернуть масштабную информационно- идеологическую кампанию с привлечением всех ресурсов государственного идеологического блока, СМИ а также необходимых подрядчиков и всех доступных каналов коммуникации.<br> В то же время, для более эффективного продвижения и закрепления государственной позиции, требуется привлечение широкого круга лидеров общественного мнения, экспертов и проведение комплексной работы в социальных медиа, что представляется для госорганов высокозатратной задачей. Целесообразно привлечение сторонней организации под курацией АПр.<br> В дальнейшем ресурсы автопроизводителей можно направить в конструктивное русло, совместив их целевую повестку с продвижением госнарративов. К примеру, ключевым вопросом является реализация поручений Главы государства в рамках Послания 1 сентября 2023 года «Экономический курс Нового Казахстана», в рамках которых Президент указал на важность создания кластеров высокого передела и повышения локализации производства в стране. Тем самым, автопроизводители могут запускать соответствующие материалы уже в ближайшее время касательно создания новых производств с высоким уровнем локализации, налаживания связей с отечественными производителями и поставщиками и т.п. (к примеру, запуск ряда сюжетов на республиканских телеканалах касательно работы уже действующих заводов, в т.ч. Костанайского тракторного, запуске двух локализованных производств Hyundai и Chevrolet, выпуск материалов касательно преимуществ машин казахстанского производства перед аналогами для потребителя и т.д.)